造车大佬，等待2023
作者：郭儒逸
来源：商业人物（ID：biz-leaders）
壹
2022过去了，造车的人会不会怀念它？
风光的、失意的、挺着的，年末的新能源汽车市场，玩家们心绪各异。对他们中的很多人来说，2022堪称关键节点，不止是造车生意的转折，更是人生的大起大落。
56岁的王传福，度过的是风头正盛的一年。
过去三个月，比亚迪新能源汽车的月度销量连续突破20万辆，在排行榜上一骑绝尘。自4月份宣布停产燃油车之后，比亚迪迎来爆发，成为新能源赛道上的巨鳄。虽然2022年股价小幅下跌，巴菲特也几次减持股票，但王传福还是大赢家。
比亚迪试图改变的，还有市场对这家车企的传统印象。明年1月初，比亚迪的高端品牌“仰望”将正式发布，售价或达到百万级别。在中低端市场苦斗了这么多年后，它终于要走向豪华。虽然并不是一款走量的车，但无疑会在调性上刷新外界的认知——在燃油车时代毫无发言权的比亚迪，迫切要翻身了。
造车新势力们则五味杂陈。
2022是“蔚小理”频放卫星的一年。理想L9发布时，李想放话称这是500万以内最好的家用SUV，哪怕是和库里南相比；小鹏G9上市时，何小鹏的口气小了点，但也宣称是“50万以内最好的SUV”，并且表示会像保时捷那样，成为一个时代的标杆；而早就以高端自居的蔚来，在ET5车型发布时，也豪言一年内销量将超越宝马3系。一时间，拳打脚踢燃油豪华品牌，成了这几家的拿手好戏。
2022年，造车三兄弟频出豪言。图源：视觉中国
与此同时，它们也遭遇原材料价格上涨，以及疫情对供应链的严重冲击。在年销量跨过十万大关之后，造车三兄弟今年的销量目标均难以完成。此外，它们梦寐以求的盈利也尚未实现。放了一通卫星，还需要市场能够买账。
同样爱逞口舌之快的，还有华为的余承东。
余承东掌管华为汽车业务，今年在各种内外部场合，他讲了太多颇有争议的话。比如问界要“第一年干翻特斯拉”，“问界M7超越百万豪车体验”，“有人喷问界车不好看，那是他的品味比较low”……
余承东俨然今年车圈最好斗的那个，怒怼和调侃对手，几乎是家常便饭。他未必是这样的性格，但处在华为这个位置上，不得不如此去做。据媒体报道，在12月份的一次内部会议上，余承东表示汽车业务要在2025年盈利。但考虑到华为合作的各汽车品牌现状，这会不会又是一个典型的“余氏大话”？
贰
今年新能源汽车行业，还有一个绕不过去的词，那就是“败局”。
曾经属于造车新势力第一梯队的威马，更加沉寂。不只是销量排行榜上低迷，在市场上的存在感也越来越低。这一年听到最多关于威马的消息，是掉队、降薪、裁员，以及创始人所谓12亿年薪的争议。威马与蔚小理的差距越来越大，甚至被一些后起玩家超越，在这张牌桌上它还能不能撑下去？
如果要复盘过去几年造车新势力的兴衰，威马算是最典型的案例之一。它曾是绝对的资本宠儿，从2016年获得A轮融资，一直到2022年还拿下Pre-IPO轮融资，获得的融资总额达到350亿。它也一度想冲击上市，从2020年觊觎“科创板汽车第一股”，到今年6月转战港交所，但却始终无果而终。有时候，一旦错过窗口期，可能就很难再有了。
败局中的悲情人物还有李一男。
52岁的李一男曾是明星打工人，也是个连续创业者。他在2018年加入造车大潮，在新能源车圈混迹三四年后，今年12月份，因旗下首款自游家车型无法交付，不得不向用户退款。李一男是2022公开“倒下”的造车大佬，玩不起，就干脆不玩了。就像他年中接受采访时所说，自己并不是第一次经历公司倒闭，大不了看钱跟不上，付完遣散费就不搞了。
李一男。图源：视觉中国
不知道说这番话时，他是对造车仍充满憧憬，还是得知败局已定，无力挽回。可以确定的是，他的这段造车生涯已经结束。
除了这些新势力玩家，今年品尝到苦果的，还有宝能的姚振华。
因当年“宝万之争”而声名鹊起的姚老板，这几年高开低走，风光不再。宝能汽车在2017年成立，高调进入新能源造车领域。姚振华当时宣称，从2018年起，连续5年共投入500亿用于造车。但事实上，宝能旗下观致汽车销量寥寥，几乎已被市场淡忘。12月初，观致汽车生产线设备被申请法拍，宝能“用10-15年时间打造国际一流汽车集团”的目标，大概率不会实现了。
当然也有一些人仍在艰难挣扎。
恒大最近公布了旗下恒驰5汽车的交付进展——截至2022年12月7日，交付量超过100辆。恒驰5在9月份正式量产，这个成绩单放到现在火热的新能源市场上，根本不够看。在造车方面，许家印也和姚振华一样有过“不着边际”的目标，动辄就要在几年内做成世界一流，但这似乎大大超过了他们的能力边际，这些目标不仅没能实现，还沦为坊间的谈资笑料。
许家印。图源：视觉中国
新能源汽车曾被恒大视为转型的方向，不过在债务困局之下，靠卖车贴补现金流的计划难以达成。而且，恒大汽车的运营状况一直成迷，市场上始终弥漫着严重的不信任气息。许家印的造车梦，越发遥远。
叁
已交付的各有喜忧，而还没正式下场的玩家，同样在感受着冲击。
2022是小米宣布造车的第二年，过去600多天内，小米造车的进展时有传出，据称团队规模已超过1800人。
雷军曾说过小米造车是被逼出来的决定，如果不跟上这个风口，那就会落伍。他押上了全部声誉，进行这场人生中最后一次重大创业。今年10月份，他在个人Twitter上公开聊了聊造车以来的心得，其中谈到目标时，他表示小米汽车成功的唯一途径是成为全球前五，年出货量超过1000万台，只有这样才能活下来。
过去一年，小米不景气的传闻也不少，其港股股价更是腰斩。到年末，一则大裁员的消息，让外界对这家公司的前景又生忧虑。而雷军的造车计划是否受到影响，尚不得而知。
与小米汽车将在2024年量产的计划相比，贾跃亭的FF 91则更像是一个期货产品，充满薛定谔色彩。
2022原本是FF 91的交付年，不出意外的是，它果然又爽约了。这款6年前就亮相，贾跃亭一再推迟交付的车型，或许已将市场的热情消磨殆尽。不久前，法拉第未来又表态称，FF 91将在2023年4月底之前交付，但前提是大约1.5亿美元的资金及时到位。
看到这个前置条件，即便到时FF 91又难产，也不会令人大惊小怪。
2022年的新能源汽车赛道，分化加剧，变数增多。头部的比亚迪和特斯拉，销量优势明显，但均频繁陷入舆论风波；几家主流的造车新势力，获得新订单和扭亏为盈是两个难题；传统主机厂，包括外资和国产品牌仍然没能搅动市场；至于一大批没落玩家，基本上已被残酷淘汰。
最近李斌在接受《中国企业家》采访时表示，如果从实际结果去评价2022年，蔚来的队伍阵型没有散，应该说挺过来了。他拿2019年举例称，当时是自己一家公司有问题（李斌被称为“2019最惨的男人”），但2022年则是全行业都有问题，都比较辛苦，蔚来并不是最惨的那个。
在政策层面，2022年也是国家补贴政策的分水岭，新能源购置补贴将在12月31日终止，之后上牌的车辆将不再享有补贴。按照现行政策，购买一辆纯电动车和插电混动车的财政补贴分别为12600元和4800元，而国补退出是一个明显的信号——新能源汽车市场开始由政策转为市场导向，2023年玩家们将进行更刺激的肉搏。
从销量上来说，据中汽协的数据，今年前11个月，国内新能源汽车销量超过600万辆，市占率达到25%。与国家规划的2025年节点相比，已提前三年完成市占率目标。2023年，中汽协预计国内新能源汽车销量将达到900万辆，市占率进一步扩至32%。这意味着这个市场的盘子会更大，无论是巨鳄还是黑马，新能源赛道都有新的故事可讲。
所有人都希望涌向头部。余承东预计，国内汽车市场的最终主力玩家，不会超过5个。华为的目标就是做到第一，因为没人会记住第二。现在2022过去了，造车大佬们或许都在校正着各自的目标，他们正在苦熬冬天，准备新的厮杀。
*头图购买于视觉中国
