滴滴是出海了，可程维没有美国梦

 

 

作者：李亦儒

来源：商业人物（ID：biz-leaders）

 

壹

 

优衣库海外门店数量首超日本的2015年，创始人柳井正说，优衣库的国际化只完成了20%。在国际市场拥有798家门店的优衣库不能让柳井正满意，他在当年年报中写：“要集中迅销（优衣库所属公司）的资源，尽早拿下美国市场”。

 

本月提交了招股书，计划在纽交所上市的滴滴，押注方向之一就是海外市场，这次IPO，30%的募资滴滴将用来国际化，扩大中国以外的市场。

 

招股书里，滴滴的收入分为三部分：中国出行、国际、其它业务（共享单车、货运、金融服务等），2020年这三块业务的收入分别约是1136亿元，23亿元，58亿元。国际业务收入占总收入之比，仅为1.6%。

 

2018年开始出海的滴滴，2018-2020这三年的海外收入，分别是4亿元，19亿元和23亿元，2021第一季度为8亿元。

 

显然，滴滴的国际化程度不高，但滴滴的态度是：“我们渴望成为一家真正的全球性科技公司。虽然我们的业务始于中国，但我们相信，我们可以用同样的方式帮助世界各地更多的人过上更好的生活。”

 

国际化+自动驾驶，这应该就是滴滴的新故事了。

 

但细看滴滴的海外市场，起步于巴西，现在是拉丁美洲第二大网约车平台、墨西哥第二大网约车和外卖平台——滴滴的海外市场好像主要在第三世界国家发力。

 

目前滴滴已经进入了巴西、墨西哥、澳大利亚、日本、智利、哥伦比亚、哥斯达黎加、巴拿马、俄罗斯、新西兰等14个海外市场，其中贡献主要收入的是拉美地区。

 

滴滴为什么不能去欧美市场的消费大国分一杯羹？“商业人物”推测其原因，一为Uber，二为发达国家愈演愈烈的劳工诉讼。

 

贰

 

Uber跟滴滴的关系有些复杂。

 

Uber是滴滴的第二大股东，持股12.8%，仅次于持股21.5%的软银。而软银又是Uber的第一大股东。董事长程维和总裁柳青分别持股7%和1.7%。

 

软银在滴滴拥有21.5%投票权，Uber拥有12.8%投票权，程维和柳青的投票权分别为15.4%和6.7%，高级副总裁朱景士还有2.3%的投票权。

 

 

董事会中，除了程维、柳青、朱景士，还有腾讯公司总裁刘炽平、软银的Kentaro Matsui、阿里巴巴董事长张勇、苹果公司企业发展副总裁Adrian Perica。而Kentaro Matsui将会在滴滴上市时辞任董事，也就是说软银将退出滴滴董事会。Uber在滴滴董事会中没有席位。

 

Uber在滴滴的股份来自于2016年Uber中国被滴滴并购，2020年11月和12月，滴滴则出售了所持的所有Uber股份。

 

跟滴滴一样，盈利困难的网约车公司都想拓展海外市场。也都会在海外市场面对跟本土企业的竞争。而Uber至少在两个地区被滴滴打压。

 

一是Uber中国的惨淡收场，二是在东南亚，滴滴投资的Grab曾与Uber激烈竞争，程维当时说，Grab在东南亚互联网经济中建立了“明确的领导地位”。滴滴作为Grab股东，曾被美国主流媒体描述为“滴滴联合软银在亚洲市场驱逐Uber”。

 

不光是Grab，滴滴还投资了Uber的所有竞争对手：北美的Lyft、印度的Ola、中东的Careem、欧洲的Taxify。

 

而2018年失去东南亚市场后，Uber CEO科斯罗萨西就表示，不打算再放弃印度、中东、非洲市场了。

 

如果滴滴进入Uber的主战场，想必Uber不会手下留情，软银也不希望自己投资的两个巨头再次陷入价格战。

 

叁

 

最先遭受劳工政策非难的正是Uber。

 

2019年9月，加州州长签署了一项轰动性议案，要求网约车平台把网约车司机都变成正式员工。

 

这意味着Uber要负担司机们的失业保险、社保，给他们提供带薪病假和探亲假，网约车司机也将被最低工资和工伤补偿保障。

 

倘若网约车司机都变成Uber的全职员工，那Uber就会变成全世界最大的出租车公司，共享经济就成了笑话。

 

Uber和竞争对手Lyft牵手成立委员会，投入3000万美元抵抗灭顶之灾降临。

 

之后就是漫长纷杂的诉讼，两个公司起诉加州政府，要求否决议案，被驳回，遂拒绝执行新法案；加州政府和加州几个城市联合起诉Uber、Lyft，要求网约车司机变正式员工，政府胜诉，Uber、Lyft败诉申请延期执行，被拒绝。

 

直到2020年8月，Uber和Lyft宣布，关停他们在加州的业务，即便加州是Uber订单量最大市场。这次极端抵抗后，法院终于暂缓执行了命令。

 

2020年11月，美国总统大选过后，加州人民还做了另外一个选择：58%的选民同意Uber和Lyft无视加州政府的法令，继续将网约车司机作为独立约聘人员运营。两公司股价终于迎来了久违的大涨。

 

Uber在加州的胜利，并不意味着为其它网约车品牌扫清了在美国市场生存的阻碍。纽约、西雅图都一直在试图规定网约车司机的时薪，给网约车牌照设定各种限制。

 

况且这种战争耗时且花费巨大，Uber本就盈利困难，新冠肺炎和劳工政策让当时的Uber亏损扩大，股价持续低迷，其最大股东软银为此损失了数亿美元。

 

如果刚刚扭亏的滴滴进入美国市场，要经受的肯定不会比Uber少。（滴滴2020年净亏损106亿元，今年一季度因为投资收益扭亏为盈，实现54亿元的净利润，但运营亏损仍有67亿元。）

 

欧洲市场的政策不会比美国宽松，伦敦交通局对Uber的“刁难”已长达5年之久，从不给更新运营许可证，到法院要求Uber给司机各种劳工权益。Uber在英国的官司也打了5年之久，坚持认为作为零工的司机不能享有员工权利。

 

共享经济下的劳资关系博弈，从欧美延伸到了各个国家，但都比欧美国家温和。

 

在中国，是否应该为网约车司机、快递员、外卖员缴社保的讨论声越来越大，而官方正计划联合企业和保险公司，为灵活就业群体，探索定制一套不同于传统工伤保险的保障体系。

 

滴滴招股书里专门提到了其主要海外市场巴西和墨西哥的劳动法。

 

“在巴西，司机和快递员不被视为员工，他们与公司的关系，是合同或商业性质的。有一些诉讼试图挑战这种方式，但截至招股书发布，没有法律或政策来改变这种关系。”

 

“根据墨西哥现行的劳动法，司机通常不被视为雇员，尽管墨西哥议会近年来多次提出立法草案，试图将司机和快递员视为雇员”，“如果司机被归类为雇员，我们的业务将受到不利影响”。

 

如果滴滴此时进入那些发达的消费大国，很可能直接面临被各种诉讼和政策束缚的局面。所以即便滴滴说，“我们的出行模式适用于世界各地”，其进入的也只是那些“全球具有类似（中国的）挑战和机遇的战略市场”。

 

针对国际业务，程维曾对媒体说：“在不同战场我们有不同打法。有些市场比较open，我们就自己去做；有些市场很封闭，同时当地合作伙伴是创造价值的，那我们就合资，通过投资把技术输出给他们。”

 

如果程维未来想要真正的国际化，就像柳井正在纽约时报上说自己有个美国梦一样，程维也想让滴滴真正成为其宣称的，“全球最大的出行技术平台”，那滴滴可能必须得去全球最大的消费市场，共享经济的起源地插上自己的旗帜。

 

*头图购自视觉中国